Argus jrg 5, nr. 103 - 25 mei 2021

We kunnen best zonder KLM

door Willem de Bruin

Het Europees Gerechtshof oordeelde vlak voor Pinksteren dat de Europese Commissie te lichtvaardig heeft ingestemd met de Nederlandse staatssteun voor KLM. Het geld hoeft niet meteen te worden teruggegeven omdat dit vrijwel zeker tot een faillissement van de luchtvaartmaatschappij zou leiden, maar Den Haag is gewaarschuwd. De procedure was aangespannen door Ryanair. Met deze prijsvechter hoeft niemand medelijden te hebben, maar de kwestie werpt de vraag op: hoe erg zou een faillissement van KLM eigenlijk zijn?

De Tilburgse hoogleraar Kees Cools hekelde eind vorig jaar op Me Judice, een discussieplatform voor economen (een samenvatting van zijn bijdrage verscheen in de Volkskrant) de manier waarop de politiek steeds weer zwicht voor de belangen van ‘onze blauwe trots’. Waarom, vroeg hij zich af, moet KLM eigenlijk door de overheid gered worden? Fokker, DAF, V&D, KPN en HEMA waren of zijn evenzeer grote, aansprekende bedrijven die echter geen van allen mochten rekenen op steun van de overheid. ‘Waarom heeft KLM een aureool van onaanraakbaarheid, worden zakelijkheid en gezond (economisch) verstand bedolven onder blauwe KLM-emoties, kamerbreed? Waarom gelden voor KLM heel andere regels dan voor elke andere onderneming?’ Als de luchtvaartmaatschappij een levensvatbare onderneming is, dan zou het ook mogelijk moeten zijn door bijvoorbeeld de uitgifte van nieuwe aandelen geld op te halen. 

De provocerende vragen van Cools sloten aan bij wat collega-economen eerder op hetzelfde platform in iets bedaagdere bewoordingen naar voren brachten: met het overeind houden van KLM is geen strategisch belang gediend. Iedereen zal beamen dat de luchthaven Schiphol of de Nederlandse Spoorwegen een vitale functie vervullen. Maar Nederland zou heel goed zonder eigen luchtvaartmaatschappij kunnen. Dat je dan misschien niet meer rechtstreeks van Amsterdam naar Stavanger of Kraków zou kunnen vliegen, kan geen argument zijn voor overheidsingrijpen.

Dat is buiten de politiek gerekend. Wie aan de KLM komt, komt aan Nederland. Al jaren wordt iedere kritiek op KLM beantwoord met de stelling dat de luchtvaartmaatschappij een onmisbare steunpilaar onder onze welvaart vormt. Valt KLM om dan raakt Nederland ook het wereldomspannende netwerk van de luchtvaartmaatschappij kwijt en daarmee een belangrijke reden voor bedrijven om zich hier te vestigen. Daarnaast zou Schiphol zijn grootste klant verliezen met een flinke overcapaciteit tot gevolg.    

Om het doembeeld kracht bij te zetten, wordt niet zelden verwezen naar het faillissement in 2001 van het Belgische Sabena. Duizenden mensen verloren toen hun baan. De luchthaven Zaventem zag het aantal passagiers met een kwart verminderen. Het duurde een kleine tien jaar voor men weer het oude niveau bereikte. Brussels Airlines, de opvolger van Sabena, vliegt vooralsnog op veel minder bestemmingen dan de oude onderneming. Toch heeft de Belgische economie geen blijvende schade opgelopen, laat staan dat Brussel met zijn Europese instellingen en NAVO-hoofdkwartier minder goed bereikbaar is geworden, al zijn het nu vaak buitenlandse maatschappijen die de verbindingen met de rest van de wereld onderhouden.

Hoe erg zou het zijn als je Amsterdam niet meer vanuit elke uithoek van de wereld met de KLM kunt bereiken? Zou de Nederlandse hoofdstad daardoor werkelijk minder aantrekkelijk worden? En wat leveren die hoofdkantoren Amsterdam en Nederland nu werkelijk op? De onderzoeken die hiernaar worden gedaan hebben vaak een hoog ‘u vraagt, wij draaien’-gehalte. Met een beetje creativiteit kun je bijna alle arbeidsplaatsen in Amsterdam en omgeving met Schiphol en de KLM verbinden. Al in 2016 werd in een advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur de toegevoegde waarde van zowel Schiphol als de Rotterdamse haven voor de economie flink gerelativeerd.

Bij de KLM als symbool van Hollands Glorie kunnen inmiddels flinke kanttekeningen worden gezet. De luchtvaartsector is al lang een grensoverschrijdende bedrijfstak waarin nog maar weinig ruimte is voor nationale trots. Maar weinig luchtvaartmaatschappijen redden het nog op eigen kracht. De KLM vormt hierop geen uitzondering. Het probleem is dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij te klein is voor een tafellaken en te groot voor een servet, waardoor het veel moeite kostte een geschikte partner te vinden. De combinatie met Air France komt tegemoet aan het verlangen van de KLM op mondiaal niveau een rol te blijven spelen, maar was ook een noodgreep nadat bijna alle andere opties waren afgevallen. Terugkijkend was het fusieplan dat veertig (!) jaar geleden al ter tafel kwam, de samenvoeging van KLM, Sabena en Luxair in een Air Benelux, wellicht nog de beste optie geweest. 

De verschillen in omvang en bedrijfscultuur tussen Air France en KLM zorgen voor doorlopende spanningen in de holding die door de coronacrisis tot een gevaarlijke hoogte zijn opgelopen. Zowel de Franse als Nederlandse regering voelt zich tegenover het thuisfront verplicht te verzekeren dat de noodsteun alleen voor Air France respectievelijk KLM is bestemd. Van een dreigende scheiding zou echter geen sprake zijn. Vooral aan Nederlandse kant is de wens hier de vader van de gedachte, in de wetenschap dat de KLM op eigen kracht niet in staat zal zijn het huidige netwerk in stand te houden. Een flinke afslanking wordt dan onvermijdelijk. Maar hoe erg zou dat zijn?  

Al snel na het uitbreken van de pandemie klonk de roep dat we het straks allemaal anders moesten gaan doen. De coronacrisis confronteert ons immers niet in de laatste plaats op ruwe wijze met de keerzijde van onze onstuitbare reislust. Als de klimaatcrisis dat niet al deed. De luchtvaartsector, zo klinkt keer op keer, is met zijn vrijstelling van BTW en brandstofaccijns, al veel te lang uit de wind  gehouden. Dat kan niet zonder gevolgen blijven. Dan dringt zich eens te meer de vraag op of het de taak van de KLM is passagiers naar Schiphol te vervoeren die Nederland helemaal niet als bestemming hebben en voor wie Amsterdam slechts een overstapstation is. En inderdaad, zonder deze transferpassagiers, voor corona toesloeg bijna de helft van alle reizigers die Schiphol aandeden, zal het voor de KLM vermoedelijk niet meer rendabel zijn op Guayaquil en Kigali te blijven vliegen.

Opnieuw: hoe erg is dat? Ja, voor het overtollige personeel, maar daar is een nette regeling voor te bedenken. En als het rond Schiphol wat stiller wordt, zal niemand daar bezwaar tegen